配资炒股平台网旧日本海军空母舰爆队（17）

甲板下的另一面配资炒股平台网

就这样，曾在所罗门群岛和南太平洋海战中立下汗马功劳的第三航空战队几乎将其所有飞机都部署在特鲁克岛，其庞大的舰体漂浮驻留在港口，连日连夜地在舰内各岗位上进行高强度训练。

除了对各自负责的工作进行反复演练外，每天还会进行两三次防火训练和进水损管训练。

每天的第一道命令是 '舰内警戒，关闭舱门'。接着是“全体战斗部署”，接着是“中部机库火灾”，通知船员着火的位置。

它是根据副长的命令发出的。谁也无法预测，根本无法提前准备。每个人只有在各自的战斗位置上才能做好充分准备。

此外，一旦发生火灾，每个部门都要派若干人到火灾现场从事消防工作，而机库则由机务维修人员负责。必须考虑到飞机的紧急撤离（通过升降机运飞行甲板）以及防止火势蔓延到其他机库。

必须判断升降机保持在什么位置最能有效灭火、防止火势蔓延，然后不失时机地下达命令。虽说是中央机库，它也分为前、中、后三个部分，如果不知道它在机库的哪个部分，就无法采取任何消防措施。

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航母机库内都是见缝插针

换句话说，当务之急是确定火灾现场。

火灾现场的报告接踵而至。在火势较小的情况下，当务之急是调动升降机，将尽可能多的飞机一架接一架地运出，但在火势较大的情况下，就不能这么做了。如果不必要地上下移动升降机，或者为了改善通风而将升降机降到底部，火势就会迅速猛烈地蔓延。

毕竟，现场到处都是装载了易燃汽油的飞机。

正因为如此，无论多么聪明的人，在日常生活中，如果不进行成百上千次的训练，也无法正确地选择出适当的作业顺序。

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瑞鹤号机库示意

首先，到达火灾现场不像在平地上跑步。如果不使用电梯，就必须从船舷通道进入，但要从飞行甲板进入那里，途中要经过不下十几道防火防水舱壁，中间有一个勉强能容纳一个人的约 60 厘米见方的舱门，但也被四个把手严密封住。如果打开并通过，就必须像以前一样再次关闭。

此外，在飞行甲板上被强烈阳光照射的眼睛，一进船舱就完全变暗，光靠手电筒根本看不出来。这就像是一场障碍赛跑。

说到消防演习，每个人都会想：'哎呀，又来了'，但另一方面，他们又屏住呼吸等待着，希望这次演习能做得更好、花费时间更短。

一般来说，大型军舰被鱼雷直接炸沉的情况极为罕见，大多数沉没都是由火灾和进水造成的。如果能将最初的火灾和浸水控制在最低限度，那么无论受到多大的炸弹洗礼，都不会有大碍。因此，可以想象这种训练是多么受重视。

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隼鹰消防演习

另外，留在舰上的机务维修人员，在几乎融化的高温下，浑身沾满油污，废寝忘食地努力工作，维护引擎和机体。

在海军中，当两个或两个以上的人在一起，或者当两对或两对以上的人共同完成一项工作时，总会有一场突击竞赛。成果自不必说，目标是缩短所需时间，哪怕快一秒的人都会为自己的成就感到自豪，并以更大的信心争取更大的进步。

引擎、机体的大修(拆卸、清洗、组装)自不必说，连仪器、电器装备等都完全具备了制造工厂的能力，修理速度是制造工厂的几倍。只要有材料和零件，什么事都能做。

例如“瑞星”的双列十四缸星形发动机、名为“荣”的同型发动机等，从分解到组装完成，安装到飞机上完成试飞，大约需要一昼夜。当然，这期间也必须吃饭，但几乎所有人都一边嚼着饭团，一边一只手不停地工作。

另外，机群起飞前的机务还要负责大量工作。比如，在甲板上要对发动机进行启动预热，每架飞机配置二人，一人监视驾驶舱仪表，另一人用手动曲柄转动发动引擎飞轮启动，当发动机转速达到1000-1500转/分，此时液压、油压、燃油压力以及燃油温度逐渐达到了正常的水平。此时仪表盘至少要检测一分钟。这时飞机的机轮用楔形制动块卡住的。在这期间，无线电和表面控制（舵、副翼、水平控制器和折翼）也要进行检查。整个过程只需要不到十五分钟。上面的步骤全部完成后，飞机才算是最终准备好起飞。

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零战及其“荣”发动机

另一方面，最琐碎的工作之一，也是最不引人注意的工作，他们躲在飞机的阴影里。那就是起落操作组。

飞行甲板和机场不同，受到极大的限制，不能像陆地机场跑道那样根据需要延伸。飞机起降都需要相当长的跑道。在起降时，母舰本身会全速前进。瑞鹤和翔鹤的最高运行速度约为 35节（65公里/小时），这意味着它们会受到每秒18米的逆风，也就是说，即使飞机静止不动，也会以相对每秒18米的速度运行，这就大大缩短了跑道距离。

然而，如果飞机在着陆时不加以阻拦的话，下一刻就会跑到甲板前端，坠入大海。

当需要接收多架飞机着陆时，这种方式被称为连续容纳，即在飞行甲板前部约四分之一的地方陆续容纳二三十架飞机，然后在后半部分空出来的地方连续着陆。

因此，在甲板后部设置了俗称“路障”的阻拦着舰索，依靠压缩空气，只要一个手柄就可以随意地竖起或放倒，飞机通过后再竖起来，以防下一架着舰机发生意外。

着陆装置由7根（实际上有10根，但前面3根没有使用）直径为16毫米的钢丝组成，从飞行甲板的后面以相等的间隔向两侧延伸，距离甲板表面的高度为16厘米，当这些钢丝从飞机尾部钩到挂钩上时，钢丝就会在刹车的制动作用下延伸，最大运行距离为35米。

然后，当飞机滑行完全停止时，飞行员松开钩子，钩子自动卷起。然后，只需轻轻一按开关，钢丝就会收回，为下一次着陆做好准备。飞机脱钩后，轻轻转动螺旋桨，依靠自身动力向前驶向前方的停机处。

这听起来似乎很顺利，但实际上，不仅是驾驶员，就连起落组工作人员也冒着生命危险。

他们根据飞机的型号和速度调整制动器的制动力，头略高于甲板边缘观察，一旦卡住就立即操作制动器。

然而，由于湍流和军舰的摇摆，平稳着陆并不总是顺利的。随时都有可能有飞机掉到你的头上。制动索也有可能啪的一声断了。如果制动索断裂，它一定会朝着自己的方向飞过来。也有几个人被他一击斩了头。

从事这样危险而又不起眼的工作，需要付出很多艰辛。在早期，连续接收飞机平均需一分半到近两分钟，到现在可以连续收机20架，平均每架只用20-30秒。

另外，在制动索断裂的情况下，也可以在不牺牲收容速度的情况下进行更换工作。必须在5至15秒内完成更换工作。

另外，当机群返航到达母舰上空时，有些飞机的燃油会耗尽，引擎也会停止，这样的飞机会发出紧急着舰的信号(机翼向左右倾斜)。

于是，其他飞机暂时远离，优先着陆，但有时2-3架紧急着陆飞机几乎同时发出信号。每架飞机都想救，但不能同时让2-3架飞机着陆。当然，也没有办法重新降落飞机，因为它们的引擎已经停止，正在滑行。而且，在这种紧要关头，内部的电力系统经常发生故障。